燃料ポンプ駆動方法

まずエンジンにキャブを装着したら車を水平な所に停め燃料ポンプを動かして
燃圧及び油面調整をします
燃料ポンプは、通常エアフロメ−タ−のポンプＳＷで駆動されるのでキャブにすると
エアフロのポンプＳＷがＯＮにならないのでクランキング時は
ポンプが作動してエンジンがかかりますが
始動後ポンプが止まるのでしばらくするとエンストします。

ポンプを駆動する方法ですが
�T　エアフロエ−タ−のコネクタ−の薄緑線と黒線をショ−トさせる
�U　ダイアグノシスコネクタ−のＦ／Ｐ端子とＧＮＤ端子をショ−トさせる
�V　サ−キットオ−プニングリレ−の薄緑線をア−スさせる
�W　エアフロをつけたままの状態でフラップを開た状態で固定させる

等があります他にも方法は有りますがとにかくポンプをＯＮできるようにします。

燃料ホース配管

レギュレータへ燃料ホースを配管します
下記のように配管方法は２つの方法がありますが、一般的に左が多いですね

燃圧調整

ノーマルポンプを利用する場合は、フューエルレギュレータは、Ｈｉタイプを使用
キャブ用の電磁ポンプ等を利用する場合は、Ｌｏタイプを使用してください。
キャブ用ポンプは元々吐出圧が０.３ｋｇ/Cm２でレギュレータを使用しない人がいますが、
電圧等の圧力変化を防ぎ一定の燃圧に保つ為には、レギュレータは必要です。

燃料ホ−ス配管に燃圧計を割込ませ燃圧を０．２５〜０．３５Ｋ／Cm2位になるように
フュ−エルレギュレ−タのスクリュ−を回して調整します
基準は０.２５〜０．３５です０．３で調整をしました。



油面調整

次にポンプを駆動させフロ−トチャンバ−にガソリンを入れますフロ−トが上がり
ニ−ドルバルブが燃料を遮断した状態になったら油面ゲ−ジ等で油面を調整します
油面が低いとガス欠状態になり易く
油面が高いとオ−バ−フロ−してエンジン不調や黒煙が発生します。
ＳＯＬＥＸの場合だと２１ｍｍが基準です。
油面が狂っている場合写真のロックナットを緩めて調整スクリュ−を回して
フロ−トの高さを変更して調整します。
調整はできるだけ水平な場所で行ってください（誤差が大きくなる）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

画質が悪いですが白ペイントのロックナットを緩めて−の調整スクリュウで油面を調整します。

同調

スロットルストッパ−を完全に緩めてフリ−になった状態から
（ここで見た目ではかなり差があるので私は、シックネスゲ−ジ調整します）
１回転程閉めこんでおきます。この時リンクのロッドはもちろん外した状態です。
そしてエンジン始動ですエンジン始動後左右2基のキャブの同調を取ります。
シンクロテスタ−等を利用して左右のキャブを調整します
同調はシンクロテスタ−等で計って左右のキャブの吸入負圧が
同じになるように調整してください。
もちろんキャブ取り付け時にロッドの長さ調整等は先にやっときます。


写真のようなテスターを使って調整しますが、ロードスターの場合ファンネルの
隙間が少ないので左のタイプが、お勧めです。


パイロットスクリュ−の調整

目安として最初にスクリュ−をいっぱいに閉めこんで１回転程緩めた状態で
エンジンを始動させスクリュ−を緩めていくと回転が高くなるので
一番調子のいい（回転の高い）所でセットします。
さらに緩めるめと回転変化が無くなり調子が悪くなります
その状態から少し閉めこんで調子がよくなる所でセットします
アイドリングではエンストして調整しにくいので
２０００ＲＰＭ位までスロットルを開けた状態の方が調整し易いですよ。
これを4つ繰り返して調整します。
回転に変化が無い場合パイロットジェットのサイズを変更してみてください。
それでもダメな場合パイロットスクリュ−の先端が磨耗しているか
パイロット系の通路がカ-ボンで詰まってる可能性が有りますので
キャブクリ−ナ−等で洗浄して再調整してください。

ジェットの選択

ジェットには、３種類あります
パイロットジェット メインジェット　エア-ジェット
　　　

左からメインジェット　ジェットブロック　　　　　　　実際にキャブに装着されている状態です
エア−ジェット下がパイロットジェットです
　
　　　　　　　
この他にポンプノズルもあります。

※注意　エアージェットは、４０φと４４φで違います
　　　　　　メイン＆パイロットは、共通です

ジェットの選択はマニュアル等に目安になる数値が記載されています。
ロ−ドスタ−の場合１気筒あたり４００ｃｃ位なのでメインジェットで１４５から１６５です。
エア−ジェットはメインに４０＋した番数が目安この場合１８５から２０５です。
（マニュアルの種類によって数値はばらばらですのであくまでも参項です）
私の経験上ですが、ＮＡ６ＣＥでく使うジェット番数は
メイン　１４０〜１６５　　エア−　１８０〜２２０　　パイロット　４７．５〜５７．５　
　位有れば大体間に合います

ノ−マルの場合　　メイン　１４５　　エア−　２００　パイロット　４７．５を使用していました。
現在の仕様で　　　メイン　１５０　　エア−　１８０　パイロット　４７．５を使用しています。

目安は参項なので最初に選択する基準の参項で実際には実走行でいろいろ試して
一番いい物を選んでください。
空燃比計があると大変便利です。キャブ車には是非お勧めです。

余にもジェットの選択が悪いとレ−シング（空ぶかし）でスム−スにまわりません
途中頭打ちや高回転７０００ｒｐｍ位で頭打ちで吹け切らない等
ある程度いい線来てればレ−シングでスム−スに吹けきりますのでご参考に。

アウタ−ベンチュリ−

ＳＯＬＥＸ４４Φの場合標準でアウタ−３４Φが装着されています
ロ−ドスタ−の場合アウタ−ベンチュリ−はこのままの方が扱い易いので
交換しないほうがいいかも？

ハイカム等で高回転までまわすつもりでチュ−ンしたエンジンならラ−ジベンチュリ−を
装着するといい感じになりますが余り大きい物を装着すると
低速時ベンチュリ−が大きく絞られてない為ベンチュリ−負圧が少なく
非常に乗りにくくなるので３６Φ〜３８Φで抑えた方が無難です。

ベンチュリーを大きくすると当然絞りが少ない為ベンチュリー負圧が小さく
低速時ノズルから燃料が吸い出され難く扱いにくくなる場合が有ります
またメインジェットのサイズも大きくなります。

ベンチュリ−交換は固定スクリュ−を閉めすぎないように注意してください。
ベンチュリ−が大きくなるほど肉厚が薄いので
閉めすぎると変形して使い物になりません！



写真が悪くて解りにくいですが
上から３４Φ　３６Φ　３７Φです

ＥＡＲＬ’Ｓステンメッシュホ−ス＆エア−クリ−ナ−

キャブ装着に必ず必要な物では有りませんが
フュ−エル配管をラバ−ホ−スからＥＡＲＬ’Ｓのステンメッシュホ−スに変更しました
エンジンル−ムを開いた時とても綺麗でドレスアップには必需品です。
フィッティングとホ−スを取り付ける作業は必ず専用レンチを使用します。
スパナやモンキ−にテ−プ保護しても傷つきますよ。

ステンメッシュホ−ス切断は、グラインダ−等で切断しないとステンメッシュが
ほつれて綺麗に切断できません。

エア−クリ−ナ−は、エンジンの保護を考えるなら装着した方がいいです

ＢＡＣＫ
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